ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂದ ತಕ್ಷಣ ತಲೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಳೆಯುವುದು ವಾಹನಗಳು, ರಸ್ತೆಗಳು, ರೈಲುಗಳು, ಮೆಟ್ರೊ, ವಿಮಾನಗಳು, ದೋಣಿ, ಹಡಗುಗಳು ಮಾತ್ರ. ಯಾರಿಗೂ ಪಾದಚಾರಿಗಳು, ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರು, ಚಕ್ಕಡಿ ಗಾಡಿಗಳು, ಕುದುರೆ ಗಾಡಿಗಳು, ಎತ್ತಿನ ಗಾಡಿಗಳು ಕೂಡಲೇ ಹೊಳೆಯುವುದಿಲ್ಲ. ಸರ್ಕಾರಗಳು ಸಾರಿಗೆಗೆ ಮೀಸಲಿರಿಸಿದ ಬಹುತೇಕ ಹಣವನ್ನು ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ, ವಾಹನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಮೀಸಲಿರಿಸುತ್ತವೆ. ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಜನರ ಅವಶ್ಯಕತೆ, ಆಶಯ, ಅಗತ್ಯತೆಗಳ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆ ಗೌಣವಾಗಿಬಿಡುತ್ತವೆ.
ಭಾರತ ಅದರಲ್ಲೂ ಕರ್ನಾಟಕವು ಕಳೆದ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಉದ್ಯಮ ಮತ್ತು ಸೇವಾ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅತೀವ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಕಂಡಿರುವುದರಿಂದ ಹಾಗೂ ಕರ್ನಾಟಕವು ಭಾರತದ ಐಟಿ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ನಗರೀಕರಣದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಆಗಿದ್ದು, ಅದರಲ್ಲೂ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಬೆಂಗಳೂರು ಅತಿ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಾಗಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬಹುದು. ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತೆಯೇ ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳಾದ ಮೈಸೂರು, ಮಂಗಳೂರು, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಧಾರವಾಡ, ಕಲಬುರಗಿ ಸಹ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಉದ್ಯಮಗಳಿಂದಾಗಿ ವ್ಯಾಪಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಕಂಡಿವೆ. ನಗರೀಕರಣದ ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಅಂಗವಾಗಿ ನಗರಗಳು, ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿವೆ ಹಾಗೂ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಕಂಡಿವೆ. ಆದರೆ, ನಗರದ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯು ಒಟ್ಟು ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ 60%ವರೆಗೆ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಆಗುವ ಅಂದಾಜು ಇದ್ದು, ಇಷ್ಟು ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರೂಪಿಸುವ, ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಸಫಲರಾಗಿದ್ದೇವೆಯೇ? ಖಂಡಿತ ಇಲ್ಲ.
ನಗರೀಕರಣದೊಂದಿಗೆ, ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸವಾಲುಗಳೇನು ಹಾಗೂ ಪರಿಹಾರಗಳೇನು ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಹಾಗೂ ತುರ್ತಾಗಿ ನಮ್ಮ ಯೋಜನಾ ಪದ್ಧತಿಯಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಅನುಷ್ಠಾನದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುವುದು ಇಂದಿನ ಅಗತ್ಯ.
ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ 50 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದಿನ ಚಿತ್ರಣ ಹೇಗಿತ್ತು? ಈಗ ಹೇಗಿದೆ ಹಾಗೂ ಇದರ ಕಗ್ಗಂಟುಗಳೇನು? ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಕಂಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ ವಾಹನ ತಯಾರಿಕಾ ಕಂಪನಿಗಳ ಹಿಡಿತದಿಂದ ಬಿಡಿಸಿ, ಜನರ ಅವಶ್ಯಕತೆಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಜನರೇ ಸರಳವಾದ ಹಾಗೂ ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೇಗೆ ರೂಪಿಸಬಹುದು ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಹಿಂದೆಂದಿಗಿಂತಲೂ ಈಗ ಚರ್ಚಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯ.
ಇದನ್ನೂ ಓದಿರಿ: ‘ವಸತಿ ಕ್ಷೇತ್ರ’; ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ 50 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಗುರಿ ತಲುಪಿದ್ದೆಷ್ಟು?
ಸಾರಿಗೆ ಎನ್ನುವುದು ನಮ್ಮ ಜೀವನದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವ ಒಂದು ಬೇಡಿಕೆ. ಒಂದೇ ತಕ್ಕಡಿಯಲ್ಲಿ ತೂಗಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. 1960ಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚೆ ಹುಟ್ಟಿದ ಪೀಳಿಗೆಯವರು 1974ರಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೇಗಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡಿದ್ದಾರೆ. ವಿದೇಶಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಭಾರತ ಇನ್ನೂ ತೆರೆದಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಬಂಡವಾಳವುಳ್ಳ ಕೆಲವೇ ಕೆಲವು ಭಾರತೀಯ ಕಂಪನಿಗಳು ವಾಹನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಟಾಟಾ, ಲೈಲ್ಯಾಂಡ್ ಬಸ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಕ್ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ, ಅಂಬಾಸಿಡರ್, ಫಿಯಟ್ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ, ರಾಯಲ್ ಎನ್ಫೀಲ್ಡ್, ಯಜ್ಡಿ, ರಾಜದೂತ್, ವೆಸ್ಪಾ, ಲ್ಯಾಂಬ್ರೆಟಾ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳು ಮಾತ್ರ ಭಾರತೀಯರಿಗೆ ಲಭ್ಯವಾಗಿದ್ದವು. ರಸ್ತೆಗಳ ವಿಸ್ತೀರ್ಣವೂ ಕಡಿಮೆ ಇತ್ತು ಹಾಗೂ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳು ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದವು. ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಲ್ಲಿ 18 ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಉಳ್ಳ ನಗರದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ವಿಸ್ತೀರ್ಣ 1000 ಕಿ.ಮೀ ಇದ್ದು, ಒಟ್ಟು 1.8 ಲಕ್ಷ ವಾಹನಗಳು ಮಾತ್ರ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಖಂಡಿತವಾಗಿ ಈಗಿನಂತೆ ಐಷಾರಾಮಿ ವಾಹನಗಳಿರಲಿಲ್ಲ. ವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಮೇಲೆ ತುರ್ತು ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಒತ್ತಡವೂ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಬೆಳೆದಂತೆ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಬೆಳೆದಂತೆ, ಕಾಲ ಬದಲಾದಂತೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಇಂದಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ನಾವು ಸಫಲರಾಗಿದ್ದೇವೆಯೇ ಎಂದು ಅವಲೋಕಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯ.
1972ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 1 ಲಕ್ಷ ವಾಹನಗಳು ಇದ್ದರೆ, ಈಗ ಪ್ರತಿ ತಿಂಗಳು 56,124 ವಾಹನಗಳು (13,000 ಕಾರುಗಳು, 20,000 ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳು) ರಸ್ತೆಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತಿವೆ. 2016ರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 66.65 ಲಕ್ಷ ವಾಹನಗಳಿದ್ದವು. 1974ಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ 6099% ಪ್ರತಿಶತ ವೃದ್ಧಿ. ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀಗೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ 761 ವಾಹನಗಳಿವೆ. ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀಗೆ 428 ವಾಹನಗಳಿವೆ.
ಇಷ್ಟೊಂದು ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಜೊತೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾದ KSRTC 5,400 ಬಸ್ಗಳ ಮೂಲಕ 5,100 ಶೆಡ್ಯೂಲ್ಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿವೆ. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ 73.75 ಕಿ.ಮೀ ಮೆಟ್ರೊ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಇದೆ. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಲೋಕಲ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿವೆ. ಇಷ್ಟೆಲ್ಲಾ ವಾಹನಗಳಿದ್ದರೂ ಬೆಂಗಳೂರು ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ. ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಜಾಮ್, ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸಮಸ್ಯೆ, ಹದಗೆಟ್ಟ ರಸ್ತೆಗಳು, ಧೂಳು, ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯ, ಇಲ್ಲದ ಪಾದಚಾರಿ ರಸ್ತೆಗಳು, ನಿಲ್ಲದ ತುಂಬಿ ತುಳುಕುವ ಬಸ್ಗಳಿಂದಾಗಿ ಜನ ರೋಸಿಹೋಗಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಜನರ ಆರೋಗ್ಯ, ಒತ್ತಡ, ಮಾನಸಿಕ ಖಿನ್ನತೆ, ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಕೊರತೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ಪ್ರಪಂಚದ ಜನಭರಿತ ಬಹುತೇಕ ನಗರಗಳು ಸಾರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದಾಗಿ ಬಳಲುತ್ತಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಬಹಳಷ್ಟು ನಗರಗಳು ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಸಾರಿಗೆ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳಿಂದಾಗಿ ಸಮ್ಮಿಲಿತ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಸುಲಲಿತ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿವೆ.
ಭಾರತದ ನಗರಗಳು ಅದರಲ್ಲೂ ಕರ್ನಾಟಕದ ಎಲ್ಲ ನಗರಗಳು ಯೋಜನಾ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಅತೀವ ಸಾರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಚರ್ಚೆ ಮಾಡುವ ಮೊದಲು ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗಗಳೇನಿವೆ, ನಾವು ಎಡವಿರುವುದು ಎಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳೇನಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯ.
ಈಗಿರುವ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹಾಗೂ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಾದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸೋಣ. ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಯ ಸಿದ್ಧತೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಜೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಳ್ಳದೇ ಇರುವುದು, ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡೆಯದೇ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸುವುದು ಭಾರತದ ಅತೀ ದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆ. ಕರ್ನಾಟಕವೂ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಲ್ಲ. ರಸ್ತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಜನರಿಗೆ ಇರುವಷ್ಟು ಮಾಹಿತಿ ಎಷ್ಟೇ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕ್ಷಮತೆ ಇರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಗೂ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಜನರ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಹಾಗೂ ಅನುಭವವನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸದೇ ಇರುವುದರಿಂದ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಒದಗಿಸಿದ ಹಣದ ಲಾಭವನ್ನು ರಸ್ತೆ ಕಾಮಗಾರಿಯ ಕಂಟ್ರ್ಯಾಕ್ಟರ್ಗಳು ಹಾಗೂ ವಾಹನ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಂಪನಿಗಳು ಪಡೆಯುತ್ತಿವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಏನೇನು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಬರುತ್ತಿವೆ ಎನ್ನುವುದು ಕೇವಲ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಗೊತ್ತು. ಪಾದಚಾರಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಅತೀ ಸಂಕೀರ್ಣವಾದ ವಿಷಯ. ಎಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಸಮರ್ಪಕ ಪಾದಚಾರಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುವುದಿಲ್ಲವೋ ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ರಸ್ತೆಯ ಸಮರ್ಪಕ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಸಮರ್ಪಕ ಪಾದಚಾರಿ ರಸ್ತೆ ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ ರಸ್ತೆಗೆ ಇಳಿಯುವುದರಿಂದ, ವಾಹನ ಸಂಚಾರ ನಿಧಾನವಾಗುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಆಗುತ್ತವೆ. ಪಾದಚಾರಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕೆಲವು ಬಸ್ ಶೆಲ್ಟರ್ಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ಕಂಬಗಳು, ಟ್ರಾನ್ಸ್ಫಾರ್ಮರ್ಗಳು, ಬೀದಿ ಬದಿ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು, ಫಲಕಗಳು, ಫ್ಲೆಕ್ಸ್ಗಳು, ಚರಂಡಿ, ಕೇಬಲ್ಗಳು ಇವುಗಗಳಿಗೆಲ್ಲ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಸ್ಥಳ ಒದಗಿಸಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮರೀಚಿಕೆಯಾಗಿ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ.
ಇದನ್ನೂ ಓದಿರಿ: ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಲಿಂಗ ಸಮಾನತೆ; 50 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಧಿಸಿದ್ದೇನು? ಸವಾಲುಗಳೇನು?
ಅದರಂತೆ ಇನ್ನೊಂದು ಉದಾಹರಣೆ ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರು. ಅವರ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ಕೇವಲ ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಗೊತ್ತಿರುತ್ತವೆ. ಹೀಗಾಗಿ ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸದ ಯೋಜನಾ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಇವರೆಲ್ಲರನ್ನು ಒಳಗೊಳ್ಳದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಸರಿಯಾದ ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾಡಲು ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆದಾರರು ಅಂದರೆ ಪಾದಚಾರಿಗಳು, ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರು, ಸ್ಕೂಟರ್, ಬೈಕ್ ಸವಾರರು, ಕಾರ್ ಚಾಲಕರು, ಬಸ್ ಚಾಲಕರು, ಲಾರಿ ಚಾಲಕರು, ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು, ಆಡಳಿತಗಾರರು, ಎಲ್ಲರ ಅವಶ್ಯಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಪಡೆದು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ಹಾಗೂ ನಗರ ಪ್ರದೇಶದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಬೇಕಾದ ಕಾನೂನನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ ಅನುಷ್ಠಾನಕ್ಕೆ ತರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ನೂತನ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯ ಬಳಕೆ ಹಾಗೂ ಯೋಜನೆ
ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅಗಾಧವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಆಗುತ್ತಿವೆ. ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಹಡಗುಗಳವರೆಗೆ ಜನರ ಚಲನೆಯನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಲೇ ಇವೆ. ಐಟಿ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅಪಾರವಾದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುವ ಕರ್ನಾಟಕದಂಥ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಇವುಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಬೇಕಾದ ತಾಂತ್ರಿಕತೆ, ಮಾಹಿತಿಯ ಲಭ್ಯತೆ ಕಷ್ಟವೇನಲ್ಲ. ಬೇರೆಬೇರೆ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಯಥಾವತ್ತಾಗಿ ನಾವು ಬಳಸಲು ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಮೊದಲು ಲಭ್ಯವಿರುವ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯನ್ನು ಅಭ್ಯಸಿಸಬೇಕು ಹಾಗೂ ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದ ನಗರಗಳ ಅನುಕೂಲಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ಜನರೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚಿಸಿ, ಸೂಕ್ತ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.
ಈಗ ಸದ್ಯ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೆಂದರೆ ವಾಹನಗಳ ನೋಂದಣಿ ಮಾಡಲು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆ ಇದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಾಹನಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ KSRTC ಇದೆ. ತಪ್ಪು ಮಾಡಿದಲ್ಲಿ ದಂಡ ಹಾಕಲು ಪೊಲೀಸ್ ಇಲಾಖೆ ಇದೆ. ಆದರೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲು, ಅಭ್ಯಸಿಸಲು, ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಲು ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ DULT ನಗರ ಭೂ ಸಾರಿಗೆ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯಗಳು ಬಿಟ್ಟರೆ, ಬೇರೇನೂ ಇಲ್ಲ. DULT, ನಗರ ಭೂಸಾರಿಗೆ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ (Directorate of Urban Land Transport) ಸೀಮಿತ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ ಕರ್ನಾಟಕದಂತಹ ದೊಡ್ಡ ರಾಜ್ಯದ ಎಲ್ಲ ನಗರ ಹಾಗೂ ಗ್ರಾಮೀಣ ಭಾಗದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಯಾವುದಾದರೂ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮಾಹಿತಿ ಹಾಗೂ ಅದರ ಅಧ್ಯಯನ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯ. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಲ್ಲ ನಗರಗಳಿಗೆ ಏಕರೂಪ ಪರಿಹಾರ ಒದಗಿಸಲು ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಸಂಶೋಧನಾ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ರೂಪದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಶಿಕ್ಷಣದ ಜೊತೆಗೆ ಸೇರಿಸಿ, ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಾಲೇಜು ಹಾಗೂ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಬ್ಯಾಟರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕಾಗಿ ಕಾಲೇಜುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅದರಂತೆ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲೂ ಕಾಲೇಜುಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿದ್ಯಾಲಯಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾಗ ಸಮಗ್ರ ಕರ್ನಾಟಕದ ಎಲ್ಲ ನಗರಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮದೇ ಆದ ವಿನೂತರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಬಹುದು ಹಾಗೂ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಅನೇಕ ಆಯಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇದರೊಂದಿಗೆ ಒಳಚರಂಡಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ನೀರು ಪೂರೈಕೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ವಿವಿಧ ಕೇಬಲ್ಗಳ ಅಳವಡಿಕೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸ್ಥಳಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಹಬ್ಬಗಳು, ಉತ್ಸವಗಳು, ಜಾತ್ರೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಇತ್ಯಾದಿ ಇವೆಲ್ಲವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡ ಒಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಯಂತ್ರಾಲಯದ ಅವಶ್ಯಕತೆಯೂ ಇದೆ.
ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ
ಸರ್ಕಾರಗಳು ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಬೇಕಾದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಅದರ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಅರಿತು ಸೂಕ್ತ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬಸ್ ಸಂಚರಿಸಿದರೆ, ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಸುಮಾರು 50ರಿಂದ 60 ಕಾರು ಹಾಗೂ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಖಾಲಿ ಮಾಡಿದಂತೆ. ಒಂದು ಮೆಟ್ರೊ ರೈಲು ಸುಮಾರು 400 ವಾಹನಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಖಾಲಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ.
ವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕೆಂದರೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಬೇಕು, ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು. ಜನರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಬಳಸದಿರುವುದಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳಾದ ಸಮಯ ಪಾಲನೆ ಇಲ್ಲದಿರುವುದು, ಮನೆಯಿಂದ ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣದ ದೂರ, ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿರುವ ದಟ್ಟಣೆ, ತಗುಲುವ ವೆಚ್ಚ ಇವೆಲ್ಲವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಮನೆಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಸೌಲಭ್ಯ, ನಿಗದಿತ ಸಮಯ ಪಾಲನೆ, ಆರಾಮದಾಯಕ ಪ್ರಯಾಣದ ಸೌಲಭ್ಯ ಹಾಗೂ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಜನ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನದ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಹಾಗೂ ಅದರಿಂದ ವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು.
ಭಾರತದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಬಹಳಷ್ಟು ಜನ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬೊಬ್ಬರೇ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದನ್ನು ಪ್ರತಿಷ್ಠೆಯ ಸಂಕೇತವಾಗಿಯೂ ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ಖಾಸಗಿ ವಾಹನ ಸಂಚಾರಕ್ಕಿಂತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಾಹನ ಸಂಚಾರ ಸುಲಭ ಹಾಗೂ ತ್ವರಿತವಾದಾಗ ಮಾತ್ರ ಈ ಮನಸ್ಥಿತಿ ಬದಲಾಗಬಹುದು. ಜನರು ಅಪೇಕ್ಷಿಸುವ ಒಂದು ಉತ್ತಮ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಸಮ್ಮಿಲನಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಇದಕ್ಕಾಗಿ E-CYCLE, ಇ-ರಿಕ್ಷಾ, ಬಸ್ಸು, ಮೆಟ್ರೊ, ಕೆಲವು ಗುಡ್ಡಗಾಡು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೇಬಲ್ ಕಾರು, ದೋಣಿ ಎಲ್ಲವನ್ನು ಸಮ್ಮಿಲನಗೊಳಿಸಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರೂಪಿಸಿದಾಗ ಮಾತ್ರ ಜನರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ.
ಇದನ್ನೂ ಓದಿರಿ: ‘ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಸಮುದಾಯ’; ಗ್ರಹಿಕೆಯ ತೊಡಕುಗಳೇನು? (ಭಾಗ-1)
ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ, ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಮೊದಲ ಆದ್ಯತೆ, ಸೈಕಲ್ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಾಹನಗಳಿಗೆ, ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ರಸ್ತೆಯ ಬಳಕೆಯ ಅವಕಾಶ ಸಿಗುವಂತಾಗಬೇಕು ಹಾಗೂ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಬೇಕು. ದಕ್ಷಿಣ ಅಮೆರಿಕದ ಕೆಲವು ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಮೀಸಲಿಟ್ಟಿರುತ್ತಾರೆ. ಅದರಂತೆ ಕೆಲವು ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಹಾಗೂ ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರಿಗೂ ಮೀಸಲಿರಿಸಬಹುದು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವುದನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ತನ್ನ ನೀತಿಯಾಗಿಸಿಕೊಂಡರೆ, ರಸ್ತೆಗಳ ಮರುವರ್ಗೀಕರಣ ಮಾಡಿ BRTS ಅಂದರೆ ತ್ವರಿತ ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅವಶ್ಯವಿದ್ದಲ್ಲೆಲ್ಲ ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಎರಡು ಲೇನ್ಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ಬಸ್ಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಮೀಸಲಾಗಿಟ್ಟಿರಲಾಗುತ್ತದೆ. ಬಸ್ಗಳು ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಗದಿತ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಲುಪುತ್ತವೆ. ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಹಾಗೂ ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರಿಗೆ ರಸ್ತೆ ಮೀಸಲು ಇಟ್ಟಲ್ಲಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಜನ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
TOD (Transit Oriented Development) ಸಾರಿಗೆ ಆಧಾರಿತ ಭೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ
ನಗರಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಹಾಗೂ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಪಾತ್ರವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಕೆಂಪೇಗೌಡ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ನಿರ್ಮಾಣವಾದಾಗ ಅಲ್ಲಿಗೆ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಆ ಭಾಗ ವ್ಯಾಪಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಕಂಡಿತು. ಇದನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಆಧಾರಿತ ಭೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಸರ್ಕಾರಗಳು ನಗರಗಳ ಯೋಜನೆ ಮಾಡುವಾಗ ಈ ಅಂಶವನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟು ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಜೊತೆಜೊತೆಗೆ ಅದರ ಇಕ್ಕೆಲಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವ ಭೂ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಹೇಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಬೇಕು ಎಂಬ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಬೇಕು. ರಸ್ತೆಯೊಂದಿಗೆ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್, ಅಂಗಡಿಗಳು, ಪಾರ್ಕ್ಗಳು, ಶೌಚಾಲಯಗಳು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉಪಯೋಗ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಆಸ್ಪತ್ರೆಗಳು, ಶಾಲೆಗಳು, ಖಾಸಗಿ ಮಾಲ್ಗಳು ಇವು ಅವಶ್ಯಕತೆಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಎಲ್ಲೆಲ್ಲಿ ಬರಬೇಕೆಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಯೋಜನೆ ಮಾಡಿದಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು, ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾಫಿಯಾಗಳು ಹಣಕ್ಕಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಧೂಳೀಪಟ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು.
ಸಾರಿಗೆ ಜನರಿಗಾಗಿ.. ಹೀಗಾಗಿ ಜನರಿಂದ ಜನರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡು, ಜನರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಕಾಯ್ದುಕೊಂಡು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದಲ್ಲಿ ಸುಲಭವಾದ, ಸುಲಲಿತವಾದ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮರೀಚಿಕೆಯಲ್ಲ. ಖಂಡಿತ ಮಾಡಬಹುದಾದ ವಾಸ್ತವಿಕ ಸತ್ಯ.
(‘ಈದಿನ ಡಾಟ್ ಕಾಮ್’ ಹೊರತಂದಿರುವ ‘ನಮ್ಮ ಕರ್ನಾಟಕ- ನಡೆದ 50 ಹೆಜ್ಜೆ.. ಮುಂದಿನ ದಿಕ್ಕು’ ವಿಶೇಷ ಸಂಚಿಕೆಯಿಂದ ಆಯ್ದ ಲೇಖನ)
ನೂರ್ ಮನ್ಸೂರ್
ಮೂಲತಃ ಚಿತ್ರದುರ್ಗದವರಾದ ನೂರ್ ಮನ್ಸೂರ್ ಅವರು ಕೆಎಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿ ನಿವೃತ್ತರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ದಕ್ಷ ಅಧಿಕಾರಿ ಎಂದು ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದ್ದ ಇವರು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ಧಾರವಾಡದ ಸಂಪರ್ಕ ಸೇತುವೆಯಾದ ‘ಚಿಗರಿ’ ಬಿಆರ್ಟಿಎಸ್ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸಿದ ಕೀರ್ತಿ ಸಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ವಸತಿ ಮುಂತಾದ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಹಾಗೂ ವಿನೂತನವಾದ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಧಾರವಾಡದಲ್ಲಿ ವಾಸವಾಗಿದ್ದು, ತಮ್ಮ ಹವ್ಯಾಸವಾದ ಪೇಂಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.
