‘ರೀಲ್ಸ್‌’ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಾತಕ್ಕೆ ಜಾರಿದ ರೇಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ!

ಭಾನುವಾರ ದಿನಾಂಕ 2, ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್, 1956ರ ಮಧ್ಯರಾತ್ರಿಯ ಹೊತ್ತು, ಕಣ್ಣೆದುರಿಗೆ ಇರುವವರು ಕೂಡಾ ಕಾಣದಷ್ಟೂ  ಭೀಕರ ಮಳೆ ಜೊತೆಗೆ ಮಹಾ ಪ್ರವಾಹ. ಸಿಕಂದರಾಬಾದ್‌ನಿಂದ ದ್ರೋಣಾಚಲಕ್ಕೆ  ಹೊರಟಿದ್ದ ರೈಲು ಮೇಹಬೂಬ್ನಗರದ ಬಳಿ ಸೇತುವೆಯೊಂದನ್ನು  ದಾಟುವಾಗ ಮಳೆ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಸೇತುವೆ ಕೊಚ್ಚಿಹೋಯಿತು, ಮುಕ್ಕಾಲುಪಾಲು ಸೇತುವೆ ದಾಟಿದ್ದ ರೈಲು ಕೂಡಾ ಪ್ರವಾಹದ ರಭಸಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿ ನದಿಯಲ್ಲಿ ಹರಿದುಹೋಯಿತು. ಸುಮಾರು 125 ಮಂದಿ ತೀರಿಕೊಂಡರೆ 22 ಜನ ಮಾತ್ರ ಬದುಕಿ ಉಳಿದರು. ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಸುದ್ದಿ ಗೊತ್ತಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ ಅಂದಿನ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಲಾಲ್ ಬಹದ್ದೂರ್ ಶಾಸ್ತ್ರೀ ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ಕೆಲಸ ಏನೆಂದರೆ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತು ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದ್ದು. ಆದರೆ ಅಂದಿನ ಪ್ರಧಾನಿ ಜವಾಹರ್ ಲಾಲ್ ನೆಹರೂ ಈ ರಾಜಿನಾಮೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರು. 1956 ಹೇಳಿಕೇಳಿ ಪ್ರವಾಹಗಳ ವರ್ಷವಾಗಿತ್ತು.

ಮುಂದೆ 23 ನವೆಂಬರ್‌ರಂದು ಇದೇ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಮಳೆ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಅರಿಯಲೂರಿನಲ್ಲಿ ಕಾವೇರಿ ನದಿಯ ಉಪನದಿಗೆ ಕಟ್ಟಿದ ಸೇತುವೆ ಮಳೆಗೆ ಕುಸಿದು, ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಕೊಚ್ಚಿಹೋದಾಗ, ಸೇತುವೆ ದಾಟುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲು ಕೂಡಾ ನದಿಗೆ ಬಿದ್ದು ಕೊಚ್ಚಿಹೋಗಿ 154 ಮಂದಿ ತೀರಿಕೊಂಡರು. ಈ ಬಾರಿ ಕೂಡಾ  ರೇಲ್ವೇ ಸಚಿವ ಲಾಲ್ ಬಹಾದ್ದೂರ್ ಶಾಸ್ತ್ರಿ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತು ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು. ಈ ಬಾರಿ ರಾಜೀನಾಮೆ ಅಂಗೀಕರಿಸಿದ ಪ್ರಧಾನಿ ನೆಹರೂ ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದೇನು ಗೊತ್ತಾ? “ನೈಸರ್ಗಿಕ ವಿಕೋಪಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರನ್ನು ಹೊಣೆ ಮಾಡುವುದು ಸರಿ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಈ ಬಾರಿ ರಾಜೀನಾಮೆ ಪಡೆಯುತ್ತಿರುವುದು ಮುಂಬರುವ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಜನಪ್ರತಿನಿಧಿಗೂ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆ ಏನೆಂಬುದು ಅರ್ಥವಾಗಲಿ ಎಂದು”.

ಇದೇ ರೀತಿ 1999ರಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ಗೈಸಾಲ್ ನಲ್ಲಿ ಅವಧ್- ಅಸ್ಸಾಮ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ರೈಲು ಮತ್ತು ಬ್ರಹ್ಮಪುತ್ರ ಮೇಲ್ ರೈಲುಗಳು ಡಿಕ್ಕಿಯಾಗಿ ಸುಮಾರು 290 ಜನ ಮೃತಪಟ್ಟರು. ಅಪಘಾತದ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ಕೊಟ್ಟ ನಂತರ ಅಂದಿನ ರೇಲ್ವೇ ಸಚಿವ ನಿತೀಶ್ ಕುಮಾರ್ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತು ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು. ಅಂದಿನ ಪ್ರಧಾನಿ ಅಟಲ್ ಬಿಹಾರಿ ವಾಜಪೇಯಿ ಈ ರಾಜೀನಾಮೆಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರೂ ತನ್ನ ನಿಲುವಿಗೆ ಅಚಲವಾಗಿ ನಿಂತ ನಿತೀಶ್ ಕುಮಾರ್ ರಾಜಕಾರಣದಲ್ಲಿ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆಯ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಎತ್ತಿ ಹಿಡಿದರು.

ನಿತೀಶ್ ಕುಮಾರ್ ನಂತರ ರೇಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾದ ಮಮತಾ ಬ್ಯಾನರ್ಜಿಯವರು ಕೂಡಾ 2000ರಲ್ಲಿ ಬಿಹಾರದಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿ ರಾಜಧಾನಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತು ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದ್ದರು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮಮತಾ ಬೆಂಬಲವಿಲ್ಲದೆ ಸರ್ಕಾರ ನಡೆಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿರದಿದ್ದ ಕಾರಣ ಪ್ರಧಾನಿ ವಾಜಪೇಯಿ ಹರಸಾಹಸ ಮಾಡಿ ಮಮತಾ ಬ್ಯಾನರ್ಜಿಯವರ ಮನವೊಲಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದರು.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿರಿ: ಕೋಳಿ ಫಾರಂನಿಂದ ಕೊಯಮತ್ತೂರು, ನಂದಿ ಬೆಟ್ಟದವರೆಗೆ ‘ಜಗ್ಗಿ’ ಬೆಳೆದಿದ್ದು ಹೀಗೆ..

ಇದು ಭಾರತ ದೇಶದಲ್ಲಿ ರೇಲ್ವೇ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದವರ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆಯ ಪರಂಪರೆ. ತೀರಾ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗುವುದೂ ಬೇಡ, ಇಂದಿನ ಪ್ರಧಾನಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿಯವರ ಮೊದಲ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರೇಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾಗಿ, ಜನಾನುರಾಗಿಯಾಗಿ ಗಮನಸೆಳೆದಿದ್ದ ಸುರೇಶ್ ಪ್ರಭು ಅವರು ಕೂಡಾ 2017ರಲ್ಲಿ ಸತತವಾಗಿ ನಡೆದ ರೇಲ್ವೆ ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಘಟನೆಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತು ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದ್ದರು. ಅವರ ರಾಜೀನಾಮೆಯನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸದೆ ಹೋದರೂ, ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಅವರ ಖಾತೆ ಬದಲಾವಣೆ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು.

ಚೀನಾ ದೇಶದ ನಂತರ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಅತೀ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶ ನಮ್ಮದು. ಪ್ರಪಂಚದ ಒಟ್ಟೂ ರೇಲ್ವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಕಾಲುಭಾಗ ಬರೀ ಭಾರತವೊಂದರಲ್ಲೇ ಇದ್ದಾರೆ. ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ, ಸಾರಿಗೆಗೆ ರೇಲ್ವೆಯೇ ಜೀವಾಳ! ಇಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುವವರು ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾಗಿ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಾರೆ.

ಇಂತಹ ಗುರುತರ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತ ವ್ಯಕ್ತಿಯು ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತವಾಗಿಯೂ, ಸಮರ್ಥನಾಗಿಯೂ, ದಕ್ಷನಾಗಿಯೂ ಇರಬೇಕಾದುದು ಅತ್ಯಂತ ಅವಶ್ಯ. ಈಗ ದೇಶದ ರೇಲ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಹಿಡಿದಿರುವವರು ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್. ಮೂಲತಃ ರಾಜಸ್ಥಾನದವರಾದ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಐಐಟಿ ಪದವೀಧರರು, ಭಾರತೀಯ ಜನಸಂಘದ ಆಳವಾದ ನಂಟುಳ್ಳ ಕುಟುಂಬದವರು, ಒರಿಸ್ಸಾ ಕೇಡರ್‌ನ ಐಎಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದವರು, ಜಿಲ್ಲಾಧಿಕಾರಿಯಿಂದ ಪ್ರಧಾನಮಂತ್ರಿಗಳ   ಆಪ್ತ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಹುದ್ದೆಯ ತಲುಪಿದವರು.  ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಸಾಲ ಪಡೆದು ಪ್ರಖ್ಯಾತ ವಾರ್ಟನ್ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ ಸ್ಕೂಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಎಂಬಿಎ ಮಾಡಿದವರು. ಸರ್ಕಾರಿ ಹುದ್ದೆ ಬಿಟ್ಟ ನಂತರ ಉದ್ಯಮಿಯಾಗಿ ಕೆಲವರ್ಷಗಳಲ್ಲೇ ಒಳ್ಳೆಯ ಆರ್ಥಿಕ  ಸಂಪಾದನೆ ಮಾಡಿದವರು. ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ ಒರಿಸ್ಸಾದಲ್ಲಿ ಗಳಿಸಿದ ರಾಜಕೀಯ ಸಂಪರ್ಕದಿಂದಲೇ ಅವಿರೋಧವಾಗಿ ಒರಿಸ್ಸಾದಿಂದಲೇ ಬಿಜೆಡಿ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ರಾಜ್ಯಸಭೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದವರು. ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ನಂತರವೂ ಒರಿಸ್ಸಾದ ಜನಾರ್ಧನ ರೆಡ್ಡಿ ಎಂದೇ ಕುಖ್ಯಾತರಾದ ಮೈನಿಂಗ್ ಮಾಫಿಯಾದ ಪ್ರಮುಖ ಕೆ. ಪ್ರಭಾಕರನ್ ಸಾಂಗತ್ಯದಿಂದ  ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಟೀಕೆಗೂ ಗುರಿಯಾದವರು. ಅಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದಾನಿಂದಲೂ ಅಧಿಕಾರದ ಕೇಂದ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಆಯಕಟ್ಟಿನ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತು ಅಧಿಕಾರದ ಪೂರ್ಣ ಸುಖ ಅನುಭವಿಸಿದವರು. ಇಂತಹ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಈಗ ರೇಲ್ವೆಯ ಜೊತೆಗೆ ಪ್ರಸಾರ ಖಾತೆಗೂ ಮಂತ್ರಿ! ವಿರೋಧ ಪಕ್ಷದವರು ಅವರನ್ನು ‘ರೀಲ್ಸ್ ಪ್ರಸಾರ’ ಮಂತ್ರಿ ಎಂದೇ ಲೇವಡಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ.

ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಸುದ್ದಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವುದು ಬೇಡವಾದ ಕಾರಣಗಳಿಗೆ, ಉದ್ಧಟತನದ ವರ್ತನೆಗಳ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿಯೇ ಹೊರತು, ಯಾವುದೇ ಸಾಧನೆಗಳಿಂದಲ್ಲ. ಸ್ವತಂತ್ರ ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ಕಳಪೆ ರೇಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿ ಎಂಬ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ!

ಇದನ್ನೂ ಓದಿರಿ: ಯುಎಇ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ ಮೋದಿ ಭಾರತದ ಬಲಿಷ್ಠ ನಂಟು

ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ಕಳಪೆ ರೇಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿ ಯಾವ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ? ಇದು ಕೇವಲ ರಾಜಕೀಯ ಟೀಕೆ ಅಲ್ಲ, ವಸ್ತುನಿಷ್ಠವಾಗಿ ಅವರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆ, ಅವರ ರೇಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಪ್ರಗತಿ, ಅವಶ್ಯ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಅವರ ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದನೆ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ತೂಗಿ ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದೇನೆ.

ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಉದ್ಯಮ ಅಥವಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ದಕ್ಷತೆ ಗೊತ್ತಾಗುವುದು OR ( Operational Ratio) ಅಂದರೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಪಾತದ ಮೂಲಕ. ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅನುಪಾತ (ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ) ಹೆಚ್ಚಿದಷ್ಟೂ ಆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ದಕ್ಷತೆ ಕಮ್ಮಿ ಎಂದು ಭಾವಿಸಬಹುದು. ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಅರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಎಂದರೆ  ₹100 ಗಳಿಸಲು ನೀವು ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಖರ್ಚು ಎಷ್ಟು  ಎಂಬುವುದನ್ನು ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಅವರು ರೇಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾದ ನಂತರ (2021-2025) ಸರಾಸರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಅನುಪಾತ 100.5%ರಷ್ಟಿದೆ. ಅಂದರೆ ನೂರು ರೂಪಾಯಿ ಗಳಿಸಲು ರೇಲ್ವೆಯು ನೂರು ರೂಪಾಯಿ ಮತ್ತು ಐವತ್ತು ಪೈಸೆಯನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಇದನ್ನು ಕೇಳಿ ನಗು ಬಂದರೂ ಇದು ಸತ್ಯ.

ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಅವರು ರೇಲ್ವೆ ಸಚಿವರಾದ ನಂತರ (2021-2025) ಸರಾಸರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಅನುಪಾತ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಹೀಗಿದೆ.

2021-2022ರ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ 107.39 %

2022-2023ರ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ  98.10%

2023- 2024ರ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ 98.3%

2024-2025ರ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ 98.9%

ಇದು ರಾಜ್ಯಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಸಚಿವರೇ ನೀಡಿದ ಮಾಹಿತಿ!

ನೂರು ರೂಪಾಯಿ ಗಳಿಸಲು 98 ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಯಾವ ಬುದ್ಧಿವಂತನೂ ಖರ್ಚು ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ.

ವಿಶ್ವಗುರುವಾಗಲು ಹೊರಟಿರುವ ಭಾರತದ  ರೇಲ್ವೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಇತರ ದೇಶಗಳ ಜೊತೆಗೆ ತುಲನೆ ಮಾಡೋಣ.

ಚೀನಾ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಈ ಅನುಪಾತ 75-85 % , ರಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ 70-80 %, ಜಪಾನ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾದಲ್ಲಿ ಈ ಅನುಪಾತ 60-70% ರಷ್ಟಿದೆ.

ಇವೆಲ್ಲಾ ಮುಂದುವರೆದ ದೇಶಗಳು, ಅವರಿಗೂ ನಮಗೂ ಎಂತಹ ಹೋಲಿಕೆ ಎಂದು ಮೂಗು ಮುರಿಯಬಹುದು.

ಗೊತ್ತಿರಲಿ, ಭಾರತದ ರೇಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 97.3 %ರಷ್ಟು  ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಗೊಂಡಿದೆ, ನಮ್ಮ ಸಾಗಾಟ/ಪ್ರಯಾಣದ ವೆಚ್ಚವು ಈ ಎಲ್ಲಾ ದೇಶಗಳಿಗಿಂತ ಬಹಳ ಕಮ್ಮಿ.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿರಿ: ‘ದಿ ಇಂಡಿಯಾ ಹೇಟ್ ಲ್ಯಾಬ್’ ಬಿಚ್ಚಿಟ್ಟಿರುವ ದ್ವೇಷಭಾಷಣಗಳ ಆಘಾತಕಾರಿ ಸತ್ಯಗಳು!

ಬೇರೆ ದೇಶಗಳನ್ನು ಬಿಡಿ, ನಮ್ಮದೇ ದೇಶದ ಹಿಂದಿನ ಸರ್ಕಾರಗಳು 2007-2008 ರಲ್ಲಿ 90.1 %, 2011-2012ರಲ್ಲಿ 94% , 2012-2013ರಲ್ಲಿ 90% , 2013 -2014 ರಲ್ಲಿ 93.6% ರಷ್ಟು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಅಂದರೆ ಅರೋಗ್ಯಕರ ಎಂದು ಹೇಳಬಹುದಾದ ಸರಾಸರಿ 90% ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು.

ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭ/ನಷ್ಟದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಯನ್ನು ಅಳೆಯಬಹುದೇ? ಖಂಡಿತ ಇಲ್ಲ. ಹಿಂದಿನ ಸರ್ಕಾರಗಳು ರೇಲ್ವೆಯನ್ನು ಉದ್ಯಮದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನೋಡಿರಲಿಲ್ಲ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯನ್ನೂ ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಆಧುನಿಕತೆಯ ಜೊತೆಗೆ ಬಡ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗಗಳ ಹಿತವನ್ನೂ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದವು.

ಈ ಸರ್ಕಾರದ ಮತ್ತು ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಅವರ ಆದ್ಯತೆಗಳೇ ಬೇರೆ. ಅಶಕ್ತ ಜನವರ್ಗಕ್ಕೆ ನೀಡಿದ್ದ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಕಡಿತ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾಜಿಕ ಜಾಲತಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಎಸಿ ಮತ್ತು ಸ್ಲೀಪರ್ ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ ಆ ಬೋಗಿಗಳ ಟಿಕೆಟ್ ಇಲ್ಲದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕಿಕ್ಕಿರಿದು, ಶೌಚಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಕೂಡಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತುಂಬಿಹೋಗಿರುವ ದೃಶ್ಯಗಳನ್ನೂ ಆಗಾಗ ನೋಡಿರುತ್ತೀರಿ. ಈ ದೃಶ್ಯಗಳು ನಮ್ಮ ಸರ್ಕಾರದ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನೂ ತಪ್ಪು ಆದ್ಯತೆಗಳನ್ನೂ ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ರೇಲ್ವೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪೈಕಿ 90%ಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎಸಿ ಕೋಚ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರಲ್ಲ, ಕೇವಲ ಎಸಿ ಕೋಚ್‌ಗಳು ಲಾಭದಾಯಕ ಎಂಬ ದುರಾಸೆಯಿಂದ 2014ರಲ್ಲಿ 51%ರಷ್ಟಿದ್ದ ಜನರಲ್ ಕೋಚ್‌ಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಈಗ 42%ಗಳಿಗೆ ಇಳಿದಿದೆ. 2014ರಲ್ಲಿ 37% ರಷ್ಟಿದ್ದ ನಾನ್ ಎಸಿ ಸ್ಲೀಪರ್ ಕೋಚ್‌ಗಳ ಪ್ರಮಾಣ  ಈಗ 33% ಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿದೆ. ಆದರೆ 2014ರಲ್ಲಿ 13%ರಷ್ಟಿದ್ದ ಎಸಿ ಕೋಚ್‌ಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಈಗ 25%ಕ್ಕೆ ಏರಿಕೆಯಾಗಿದೆ.

ರೇಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಅವರಿಗೆ ಗೊತ್ತಿರುವ ಏಕೈಕ ಮತ್ತು ಅವರು ‘ರೀಲ್ಸ್’ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುವ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳು ಅತೀ ಪ್ರಚಾರದ ಜೊತೆಗೆ ಅತೀ ದುಬಾರಿಯೂ ಹೌದು. ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತ ಕೊಂಚವಷ್ಟೇ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸುವ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲಿನ ದರ ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹಲವು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಮೈಸೂರಿಗೆ ಹೋಗುವ ರಾಜ್ಯ ರಾಣಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಕಾಯ್ದಿರಿಸದ ಟಿಕೆಟ್ ದರ ₹74.  ಇದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲಿನ ಕನಿಷ್ಟ ದರ 720+ ಶುಲ್ಕಗಳು‌. ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ  ಮೈಸೂರಿಗೆ ಹೋಗಲು ರಾಜ್ಯರಾಣಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ 2 ಗಂಟೆ 30 ನಿಮಿಷಗಳ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ, ವಂದೇ ಭಾರತ್ 2 ಗಂಟೆಗಳಷ್ಟು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಇದಲ್ಲದೇ ಹಲವಾರು ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೂಪರ್‌ಫಾಸ್ಟ್ ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣ ವಸೂಲಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ರೈಲುಗಳ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆ ಅಷ್ಟಕಷ್ಟೇ ಇದೆ. ಬೆಲೆ ಮಾತ್ರ ಏರಿದೆ.

ವಿಪರ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿಪರೀತ ಪ್ರಚಾರ ಕೊಡುವ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಅವರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿಯೇ ರೈಲುಗಳ ಸಮಯಪಾಲನೆ ದಾಖಲೆ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕುಸಿಯುತ್ತಲೇ ಇದೆ. ಸರ್ಕಾರವೇ ಮಂಡಿಸಿದ ಸಿಎಜಿ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ರೈಲುಗಳ ಸಮಯ ಪರಿಪಾಲನೆಯ ಪ್ರಮಾಣ 79%ರಷ್ಟಿದ್ದರೆ, ಇಂದಿನ ಸಮಯ ಪರಿಪಾಲನಾ ಪ್ರಮಾಣ 69% ರಷ್ಟಿದೆ. 

ಭಾರತೀಯ ಸಮಯ ಪರಿಪಾಲನೆಯ ಮಾನದಂಡವೂ (Punctuality yardstick) ಅತೀ ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಅಂದರೆ ರೈಲೊಂದು ತಡವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ನಿಲ್ದಾಣ ತಲುಪಬಹುದಾದ ಗರಿಷ್ಟ ಸಮಯ.

ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ಸಮಯ ಪರಿಪಾಲನೆಯ ಮಾನದಂಡವು 3 ಸೆಕೆಂಡ್‌ಗಳು

ನೆದರ್ಲೆಂಡ್ಸ್‌‌ನಲ್ಲಿ 3 ನಿಮಿಷಗಳು

ರಷ್ಯಾ ಹಾಗೂ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ 5 ನಿಮಿಷಗಳು

ಬ್ರಿಟನ್‌ನಲ್ಲಿ 10 ನಿಮಿಷಗಳಾಗಿದ್ದರೆ

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೇಲ್ವೆಯ ಸಮಯ ಪರಿಪಾಲನೆಯ ಮಾನದಂಡ 15 ನಿಮಿಷಗಳು.

ಹೀಗಿದ್ದೂ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರಣ ರೈಲುಗಳು ಹಿಂದಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಮಯ ಪರಿಪಾಲನೆಯ ಹಳಿ ತಪ್ಪುತ್ತಿವೆ.

ರೇಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿಗಳ ವೈಫಲ್ಯದ ಸರಣಿ ಇಲ್ಲಿಗೇ ಮುಗಿಯುವುದಿಲ್ಲ.

ಹಿಂದೆ ಅರುಣ್ ಜೇಟ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದಾಗ (2017) ರೇಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು RRSK ( ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೇಲ್ವೇ ಸಂರಕ್ಷಾ ಕೋಶ್ ) ನಿಧಿಯನ್ನು ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 1,00,000 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ವ್ಯಯಿಸಲು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಪೈಕಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 15,000 ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರವೇ ನೀಡುವುದು, 5,000 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ರೇಲ್ವೇ ಇಲಾಖೆಯೇ ಬಜೆಟ್ ಹೊರತಾದ ಮೂಲದಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಿಸುವುದು ಎಂದು  ಘೋಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ RRSKಯನ್ನು 2022-2023ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಐದು ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 45,000 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಾಗಿಯೂ ಘೋಷಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿರಿ: ಗ್ಯಾನೇಶ್ ಕುಮಾರ್ ಗುಪ್ತ ನೇಮಕ; ಪ್ರಪಾತದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ ಚುನಾವಣಾ ಆಯೋಗ?

ರಾಜ್ಯಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಈ‌ RRSK ನಿಧಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಬಿಜೆಪಿ ಸದಸ್ಯ ನರಹರಿ ಅಮಿನ್ ಕೇಳಿದ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ (ಪ್ರ ಸಂ : 138) ಉತ್ತರಿಸುತ್ತಾ ರೇಲ್ವೆ ಸಚಿವರು ಕಳೆದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮವಾಗಿ 25,178,085 ಮತ್ತು 30,850,06 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಈ ನಿಧಿಯಡಿ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದಿದ್ದಾರೆ. ರೇಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾದ ಈ ನಿಧಿ ಹೇಗೆಲ್ಲಾ ದುರ್ಬಳಕೆಯಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಇದೇ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರು ಮಂಡಿಸಿದ ಸಿಎಜಿ ವರದಿ ಎಳೆಎಳೆಯಾಗಿ ಬಿಡಿಸಿಟ್ಟಿದೆ.

ರೇಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಬೇಕಾದ ಈ ನಿಧಿಯಲ್ಲಿ ಫೂಟ್ ಮಸಾಜರ್, ದುಬಾರಿ ಕಪ್ ಸಾಸರ್, ಪೀಠೋಪಕರಣಗಳು, ಗಾರ್ಡನ್ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಇತ್ಯಾದಿಗಳ ಖರೀದಿಗೆ  ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಬಗ್ಗೆ ಸಿಎಜಿ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಕಟುವಾಗಿ ಆಕ್ಷೇಪ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ.

ರೇಲ್ವೇ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ 70% ಅಪಘಾತಗಳು ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪುವುದರಿಂದ ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ ಎಂದು‌ ಸಿಎಜಿ ವರದಿಯು ರೇಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿ ಬೊಟ್ಟು ಮಾಡಿದೆ.

ರೇಲ್ವೆ ‌ಅಪಘಾತ ನಡೆದ ನಂತರ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ತನಿಖೆಗಳೇ ನಡೆಯುತ್ತಿಲ್ಲ.

ರೇಲ್ವೆ ಹಳಿಗಳ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿಲ್ಲ.

ಹಲವು ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳ ನಂತರವೂ ರೇಲ್ವೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸುರಕ್ಷತಾ ಭದ್ರತಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತಿಲ್ಲ.

ಕಪ್ಪು ಪಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರಬೇಕಾದ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಪಕ್ಷಪಾತ ಮಾಡಿ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಮೂಲಕ ರೇಲ್ವೆಗೆ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ  ರೂಪಾಯಿಗಳ ನಷ್ಟ ಆಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಉದಾಹರಣೆ ಸಮೇತ ಸಿಎಜಿ ವರದಿ ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದೆ.

ಭಾರತದ ‘ಕವಚ್’ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪ್ರಪಂಚದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ರೇಲ್ವೇ ETCS ( ಯುರೋಪಿಯನ್ ಟ್ರೇನ್ ಕಂಟ್ರೊಲ್ ಸಿಸ್ಟಂ) ಗಿಂತ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಇದೇ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಕೊಚ್ಚಿಕೊಂಡಿದ್ದರು.

ಜೂನ್ 2 , 2023ರಂದು ಇದೇ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಅವರ ಕರ್ಮಭೂಮಿ ಒರಿಸ್ಸಾದಲ್ಲಿ, ಅದರಲ್ಲೂ ಅಶ್ವಿನಿಯವರು ಲೋಕಸಭೆಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬಯಸಿದ್ದ ಬಾಲಾಸೋರ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೂರು ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಸಂಭವಿಸಿ, ಭೀಕರ ರೈಲು ದುರಂತ ಘಟಿಸಿ ಅಂದಾಜು ಮುನ್ನೂರು ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದರು,  ಸಾವಿರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರು.

ಇದೇ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಸವೆಯುವಿಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿ ರೇಲ್ವೇ ಸುರಕ್ಷಾ ಸಮಿತಿ ಹಲವು ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿತ್ತು. ಅತ್ಯಂತ ತುರ್ತಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷಾ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸುವಂತೆಯೂ ರೇಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಅವರ ಮೂಗಿನಡಿಯೇ ಇರುವ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಗಾಳಿಗೆ ತೂರಿದ್ದರು. ಈ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕವಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಸುವಂತೆಯೂ ರೇಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷಾ ಸಂಸ್ಥೆ( CRS) ಶಿಫಾರಸ್ಸು ಮಾಡಿತ್ತು.

ರೇಲ್ವೇ ಮಂತ್ರಿಯೇ ಕೊಂಡಾಡಿರುವ ಕವಚ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 2025ರವರೆಗೆ ಅಳವಡಿಕೆಯಾಗಿರುವುದು ಕೇವಲ 1947 ಕಿಮೀಯಷ್ಟು ಮಾತ್ರ, ಅಳವಡಿಕೆಯಾಗಬೇಕಿರುವುದು 1,08,706 ಕಿಮೀಗಳಷ್ಟು!

ಇದು ನಮ್ಮ ರೇಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿಗಳು ರೇಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಎಷ್ಟು ಕಾಳಜಿ ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ತಾವೇ ಬೆನ್ನು ತಟ್ಟಿ ಹೇಳಿಕೊಂಡ ಕವಚ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತಾವೇ ಅಳವಡಿಸಲು ಆಗುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿ ಎಷ್ಟು ಅಸಮರ್ಥರು ಎಂದು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಜೊತೆಗೆ ಬುಲ್ಲೆಟ್ ವೇಗದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವವರು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ  ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿ ಆಮೆಯನ್ನೂ ಮೀರಿಸುವ ವೇಗ ಹೊಂದಿರುವುದನ್ನೂ!

ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಕ್ರೆಡಿಟ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದರಲ್ಲಿ ಸದಾ ಮುಂದೆ, ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಹೊರುವುದರಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಹಿಂದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅವರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಾದ ರೇಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳ ಪಟ್ಟಿಯೇ ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೇಲ್ವೆ ದುರಂತಗಳಲ್ಲಿ ಅತೀ ಕೆಟ್ಟ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಬಾಲಾಸೋರ್‌ನ ರೇಲ್ವೆ ದುರಂತ, ಮೇಘಾಲಯದ ರೈಲು ದುರಂತ, ಮೊನ್ನೆ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ನಾಸಿಕ್ ರೇಲ್ವೆ ದುರಂತ, ತೀರಾ ಇತ್ತೀಚಿಗೆ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ದೆಹಲಿ ರೇಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಾಲ್ತುಳಿತ ಎಲ್ಲವೂ ನಡೆದದ್ದು ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ ಅವರ ಅವಧಿಯಲ್ಲೇ.

ಈ ಎಲ್ಲಾ ದುರಂತಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿಯೂ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಮರೆತಿದ್ದಾರೆ.

ದೆಹಲಿ ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಕೂಡಾ ಇದನ್ನು ಬೊಟ್ಟು ಮಾಡಿ ಹೇಳಿದೆ. ನವದೆಹಲಿ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಾಲ್ತುಳಿತದ ದುರಂತದ ನಂತರ ದೆಹಲಿ ಹೈಕೋರ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಲಾಭಕೋರತನದ ಬಗ್ಗೆ ಛೀಮಾರಿ ಹಾಕಿದೆ. ನಿಗದಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹಲವು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದ್ದು ಯಾಕೆ ಎಂದೂ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮಾಡಿದೆ.

ರೇಲ್ವೇ  ಕಾಯ್ದೆಯ ಭಾಗ 57ರನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ, ಪಾಲಿಸದೇ ಹೋದರೆ ಕಾನೂನುಗಳು ಇರುವುದಾದರೂ ಯಾತಕ್ಕಾಗಿ ಎಂದು ರೇಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಶ್ನೆ ಮಾಡಿದೆ. ಬಾಲಾಸೋರ್‌ನ ರೇಲ್ವೆ ದುರಂತದ ನಂತರವೂ ರೇಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಕವಚ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಕೆ ಆಗಿರುವುದು ಕೇವಲ 50 ಚಿಲ್ಲರೆ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿರಿ: ಆಸಾರಾಂ ಬಾಪು: ಸಂತನೋ, ಪಾಪಿಯೋ?

ಹಿಂದಿನ ರೇಲ್ವೇ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದ  ಲಾಲೂ ಪ್ರಸಾದ್ ಯಾದವ್, ನಿತೀಶ್ ಕುಮಾರ್ ರೇಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲವನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಬೆಳೆಸಿದರು, ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸುಗಮ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಹೊಸ ಹೊಸ ರೇಲ್ವೆ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ರೇಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಜನರಿಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹತ್ತಿರ ತಂದರು. ನಿತೀಶ್ ಕುಮಾರ್ ಇಂಟರ್ನೆಟ್ ಬುಕ್ಕಿಂಗ್, ತತ್ಕಾಲ್‌ನಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತಂದರು. ಮಮತಾ ಬ್ಯಾನರ್ಜಿಯವರು ದುರುಂತೋ ಎಂಬ ಜನಸ್ನೇಹಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಂದರು, ರೇಲ್ವೆಯನ್ನು ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮದೊಂದಿಗೆ ಸಮನ್ವಯ ಸಾಧಿಸಿ ಸಮೃದ್ಧಗೊಳಿಸಿದರು. ಅಷ್ಟೇ ಯಾಕೆ ಇದೇ ಬಿಜೆಪಿ ಸರ್ಕಾರದ ಸುರೇಶ್ ಪ್ರಭು ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ಜನ ರೈಲ್ವೆ ಕಡೆಗೆ ಆಕರ್ಷಿತರಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಿದರು.

ಪ್ರತಿಬಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಯ ವೆಚ್ಚಗಳ ವಿಷಯ ಚರ್ಚೆಗೆ  ಬಂದಾಗ ರೈಲ್ವೆ ದರ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ, ಇದು ಹೊರೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಥಿಯರಿಯನ್ನು ತೇಲಿಬಿಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ subsidyಗಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ವೆಚ್ಚ 5%ವನ್ನೂ ದಾಟುವುದಿಲ್ಲ.

ರೈಲ್ವೆ ಜನಸ್ನೇಹಿಯಾಗಿ ಲಾಭದ ಹಳಿಗೆ ಬರಬೇಕಾದರೆ  ಮೊದಲಿಗೆ ಅವಶ್ಯವಿದ್ದಷ್ಟೂ ಕಡೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಿಡಬೇಕು.

ರೈಲ್ವೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ನೇಮಕಾತಿ ನಡೆಯಲೇಬೇಕು.

ಗುತ್ತಿಗೆಗಳಲ್ಲಿ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ ತಪ್ಪಿಸಿ ಅರ್ಹ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅವಕಾಶ ನೀಡಬೇಕು

ರೈಲ್ವೆ ದಟ್ಟಣೆ ನಿಭಾಯಿಸಲು ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಬಳಕೆ ಮಾಡಬೇಕು.

ರೈಲ್ವೆ ಆಡಳಿತವನ್ನು ವಿಕೇಂದ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಿ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸಬೇಕು.

ಜೊತೆಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿಯೂ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಕಲಿಯಬೇಕು. ಉದ್ಧಟತನದಿಂದ ತಮ್ಮ ಮಾಲೀಕರನ್ನು ಮೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ ಅದರಿಂದ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸುಧಾರಣೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರಿಯಬೇಕು.