ರಾಜ್ಯ ರಾಜಧಾನಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ದಿನದಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ ಉಸಿರುಗಟ್ಟಿಸುವ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಇದೆ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ಒಂದೇ ಪರಿಹಾರ ಎನ್ನುವಂತೆ ಸರ್ಕಾರ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದೆ. ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆಯ ʼಗೇಮ್ ಚೇಂಜರ್ʼ ಎಂದೂ ಬಣ್ಣಿಸುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ, ಇದೇ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷಿ ಯೋಜನೆ ತಜ್ಞರ ತಿರಸ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಗುರಿಯಾಗಿದೆ. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಸರ್ಕಾರವೇ ನೇಮಿಸಿದ್ದ ತಜ್ಞರ ಸಮಿತಿಯೇ ಯೋಜನೆಯ ವಿವರವಾದ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ವರದಿ (DPR) ಪರಿಶೀಲಿಸಿ, ʼಅಸಂಪೂರ್ಣ, ತುರ್ತಾಗಿ ತಯಾರಿಸಿದ, ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಆಧಾರವಿಲ್ಲದ ವರದಿʼ ಎಂದು ಖಂಡಿಸಿದೆ. ಇದು ಯೋಜನೆಯ ಕುರಿತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವರಿಗೆ ಅಸಮಾಧಾನ ಮೂಡಿಸಿದೆ.
ಬಹುಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಯು ಎರಡು ಅಂಡರ್ಗ್ರೌಂಡ್ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯದು, ಹೆಬ್ಬಾಳ ಜಂಕ್ಷನ್ನಿಂದ ಸಿಲ್ಕ್ ಬೋರ್ಡ್ವರೆಗಿನ ಸುಮಾರು 16.7 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ಕಾರಿಡಾರ್. ಎರಡನೆಯದು, ಕೆ ಆರ್ ಪುರಂನಿಂದ ನಾಯಂಡಹಳ್ಳಿವರೆಗಿನ ಸುಮಾರು 28.18 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಪೂರ್ವ-ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್. ಈ ಎರಡೂ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳ ಪೈಕಿ ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ಕಾರಿಡಾರ್ ಹಂತವನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಆದ್ಯತೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿದೆ. ಈ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳು ನಗರದ ಅತ್ಯಂತ ವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆ ಪ್ರದೇಶಗಳು. ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮೂಲಕ ಮೇಲ್ಮೈ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೇಲಿನ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸರ್ಕಾರ ಹೇಳುತ್ತಿದೆ.
ಹೆಬ್ಬಾಳ ಜಂಕ್ಷನ್, ಮೇಖ್ರಿ ಸರ್ಕಲ್, ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿ ರಸ್ತೆ, ಮಿನ್ಟೋ ಬ್ರಿಡ್ಜ್, ಸಿಲ್ಕ್ ಬೋರ್ಡ್… ಇವು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಡ್ರಾಮಾದ ಮುಖ್ಯ ವೇದಿಕೆಗಳು. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನೆಲದ ಕೆಳಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋದರೆ, ವಾಹನಗಳು ಜಂಕ್ಷನ್ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಂತುಕೊಳ್ಳದೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಾಗುವುದರಿಂದ ಸಂಚಾರ ಸಮಯವನ್ನು ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು ಎನ್ನುವುದು ಸರ್ಕಾರದ ವಿಶ್ವಾಸ.
ಪೂರ್ವ–ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್, ಕೆ ಆರ್ಪುರಂನಿಂದ ಆರಂಭವಾಗಿ ಮಾರತಹಳ್ಳಿ, ಇಂದಿರಾನಗರ, ಮಲ್ಲೇಶ್ವರಂ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ನಾಯಂಡಹಳ್ಳಿ/ ಮೈಸೂರು ರಸ್ತೆಯವರೆಗೆ ಸಾಗುವ ಈ 28 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಅಡಿಗಣ ಮಾರ್ಗ, ನಗರದ ಎರಡು ತುದಿಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಜೋಡಿಸುವ ಮೂಲಕ ಖಂಡಿತವಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಮೇಲಿನ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸುಗಮ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವುದು ಡಿಸಿಎಂ ಡಿಕೆ ಶಿವಕುಮಾರ್ ಅವರ ವಾದ. ಯೋಜನೆಯೇನೋ ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿಯೇ ಇದೆ. ಆದರೆ ಇದು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದ ಬಳಿಕ ಎಷ್ಟು ಮಂದಿಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗಲಿದೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನೂ ಮನಗಾಣಬೇಕಿದೆ.
ಈ ಕುರಿತು ಬೆಂಗಳೂರು ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವೇದಿಕೆಯ ಮುಖಂಡರಾದ ಶಾಹೀನ್ ಈ ದಿನ.ಕಾಮ್ ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಿ, “ಬೆಂಗಳೂರು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಇಂದು ನಿನ್ನೆ ಹುಟ್ಟಿದ ಸಮಸ್ಯೆಯಲ್ಲ. ಆದರೆ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ದೊಡ್ಡ ಮಟ್ಟದ ಟನಲ್ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣವೊಂದೇ ಏಕ ಮಾತ್ರ ಪರಿಹಾರ ಎಂದು ಭಾವಿಸುವುದು ಸರಿಯೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಉದಯಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣ, ನಗರದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಮಂದಿ ಇಂದಿಗೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. BMTC ಬಸ್ಗಳು, ಮೆಟ್ರೋ, ರೈಲು… ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಸಾಕಷ್ಟಿದೆ.”
“ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಪರಿಹಾರವಾಗಿ ಮೆಟ್ರೋ ಪರಿಚಯವಾದಾಗ ದೊಡ್ಡ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಹುಟ್ಟಿತ್ತು. ಮೆಟ್ರೋ ಬಳಸುವವರ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿರಬಹುದು. ಆದರೆ, ಅದರಿಂದ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತೇ? ಇಲ್ಲ. ಪ್ರತಿದಿನ ಸರಾಸರಿ 1,500 ಹೊಸ ವಾಹನಗಳು ನಗರದಲ್ಲಿ ನೋಂದಣಿಯಾಗುತ್ತಿವೆ. ದಿನದಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ ವಾಹನಗಳ ವೇಗದ ಏರಿಕೆ ಮುಂದುವರೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ, ಎಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ಮಿಸಿದರೂ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದು ಕಷ್ಟ. ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಈಗ ನಿರ್ಧರಿಸಿರುವ ಟನಲ್ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಕಾರುಗಳೇ ಓಡಾಡಲಿವೆ. ಹಾಗಾದರೆ, ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವರ್ಗದ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚ ಮಾಡುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆಯೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸುವುದು ಬಹುಮುಖ್ಯ. ಬಸ್ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು, ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಜನರಿಗೆ ನೇರ ಪ್ರಯೋಜನ ಸಿಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸರ್ಕಾರ ದೊಡ್ಡ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸುವುದರಿಂದ ಬಿಲ್ಡರ್ಗಳು, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಲಾಭಪಡೆಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯ ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ಅಲ್ಲ” ಎಂದರು.
ಕೇಂದ್ರದ ಟೌನ್ & ಕಂಟ್ರಿ ಪ್ಲಾನಿಂಗ್ ಇಲಾಖೆಯ ನಿವೃತ್ತ ಅಧಿಕಾರಿ ಮುರಳೀಧರ್ ಮಾತನಾಡಿ, “ನಗರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಮಹತ್ವದ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದರಲ್ಲಿ ಸಂದೇಹವಿಲ್ಲ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಮಿತಿ ಮೀರಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗಗಳು ಒಂದು ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಟನಲ್ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದೇ ಪರಿಹಾರವಲ್ಲ. ಅದು ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ (long-term) ಯೋಜನೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅದರೊಳಗಿನ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅಂಶವನ್ನು ಆಳವಾಗಿ ಆಲೋಚಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲೆ ಇರುತ್ತದೆ” ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದರು.
“ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ಒಂದು ವೇಳೆ ವಾಹನ ಕೆಟ್ಟು ನಿಂತರೆ ಅದನ್ನು ತಕ್ಷಣ ಹೊರತೆಗೆದು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದೆಯೇ? ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಎಷ್ಟು ಎಂಟ್ರಿ–ಎಕ್ಸಿಟ್ ಪಾಯಿಂಟ್ಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ? ಟೊಯಿಂಗ್, ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಲೇನ್, ಮಾನಿಟರಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್, ಸೆನ್ಸರ್ಗಳು – ಇವುಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸದೆ ಇದ್ದರೆ, ಒಂದು ಕಾರು ನಿಂತರೂ ಹಲವು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಸ್ಥಗಿತವಾಗುವ ಅಪಾಯವಿದೆ. ಮಳೆ ಸುರಿದಾಗ ಅಥವಾ ಡ್ರೈನೇಜ್ ಟನಲ್ಗೆ ನುಗ್ಗಿದರೆ? ನೀರು ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ಡ್ರೈನೇಜ್ ಪಂಪ್ ಸಿಸ್ಟಮ್, ನೀರು ಹೊರಹಾಕುವ ಯಂತ್ರಗಳು, ಪೂರಕ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರುವುದೋ ಇಲ್ಲವೋ ಎನ್ನುವ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತವೆ. ಏಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಿದ್ಧತೆಯಿಂದ ಹಲವು ದೇಶಗಳು ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿವೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಅಂತಹ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಿದೆಯೇ? ಬೆಂಗಳೂರಿನ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಯೋಜಿಸಿಲ್ಲ. ಕಿರು ದೂರದ (short stretch) ಟನಲ್ಗಳು ಕೆಲವು ಕಡೆ ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಬಹುದು. ಆದರೆ ದೊಡ್ಡ (long stretch) ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವಾಗ ಸುರಕ್ಷತೆ, ತುರ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ, ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಿಕಾಶನ್ಸ್ ಹಾಗೂ ಪರಿಸರದ ಮೇಲಾಗುವ ಪರಿಣಾಮಗಳು – ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸಮಗ್ರವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿದ ಬಳಿಕ ಮಾತ್ರ ಯೋಜನೆಗೆ ಕೈ ಹಾಕಬೇಕು.” ಎಂದು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟರು.
ಬೆಂಗಳೂರು ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವೇದಿಕೆಯ ಸದಸ್ಯ ವಿನಯ್ ಶ್ರೀನಿವಾಸ್ ಅವರು ಮಾತನಾಡಿ, “ಟನಲ್ ರಸ್ತೆ ಯೋಜಿಸಿರುವುದೇ ದೊಡ್ಡ ಅಪಾಯಕಾರಿ. ವಿಧಾನಸೌಧ, ಲಾಲ್ಬಾಗ್ನಂತಹ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಲಾಲ್ಬಾಗ್ ನಲ್ಲಿರುವ ಚಿಕ್ಕಗುಡ್ಡವೊಂದು ಸುಮಾರು 3 ಬಿಲಿಯನ್ ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯದ್ದು. ಸುರಂಗಕ್ಕಾಗಿ ಕೆರೆಗಳನ್ನೂ ಅಗಿಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೋಟ್ಯಂತರ ವರ್ಷಗಳ ಹಳೆಯ ಗುಡ್ಡ ಅಗೆಯುವುದು, ಕೆರೆಗಳನ್ನು ಅಗೆಯುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ. ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಇರುವ ಫ್ಲಡ್ಡಿಂಗ್ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನೇ ಬಗೆಹರಿಸಲು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಅಂಡರ್ಪಾಸ್ನಲ್ಲಿ ಮಳೆ ನೀರು ನಿಂತರೆ, ಆ ನೀರನ್ನು ಹೊರಬಿಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ಇಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲ. ಇನ್ನು ಸುರಂಗ ಕೊರೆದು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ; ಅದರಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಹೊಸ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೂ ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ಸರಾಗವಾಗಿ ಚಲಿಸಬಹುದಾದರೂ ಹೊರಗೆ ಬಂದ ನಂತರವಾದರೂ ದಟ್ಟಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಕ್ಕಿಹಾಕಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ವೇತನಕ್ಕೆ ಹಣವಿಲ್ಲ, ಹೊಸ ಬಸ್ಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಹಣವಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವ ಸರ್ಕಾರ ಒಂದು ವರ್ಗದ ಅನುಕೂಲಕ್ಕಾಗಿ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ಹೂಡಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ. ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನೇ ಇನ್ನಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸಿ, ಬಡ ವರ್ಗದ ಜನರಿಗೆ ಅನುಕೂಲ ಮಾಡಿಕೊಡಬಹುದಲ್ಲವೇ? ಇಷ್ಟೊಂದು ಹಣ ಖರ್ಚು ಮಾಡುತ್ತಾರೆಂದರೆ ಟೋಲ್ ಜಾರಿಗೊಳಿಸುವುದು ನಿಶ್ಚಿತ. ರಸ್ತೆ ಮೇಲೆ ಓಡಾಡುವ ಕಾರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ, ಬಸ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚು ಮಾಡಬೇಕು. ಸುಗಮ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು. ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡುವ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ಹಣವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು” ಎಂದರು.
ಬೆಂಗಳೂರು ನಿವಾಸಿ ಪ್ರವೀಣ್ ಸೋಸಲೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿ, “ನಾನು ಈ ಮೊದಲು ಮೆಟ್ರೊ ಸೇವೆ ಬಂದಾಗ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಎಣಿಸಿದ್ದೆ. ಆದರೆ ಮೆಟ್ರೋ ಬರುವ ಮೊದಲು ಇದ್ದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯೇ ಬಂದ ನಂತರವೂ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಯೂ ಹಾಗೇ ಆದರೆ ಆಶ್ಚರ್ಯವಿಲ್ಲ. ಈ ಸೇವೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವವರು ಸಮಯ ಉಳಿಸಬಹುದು. ನಿಗದಿತ ಸಮಯದೊಳಗೆ ಕಚೇರಿ-ಮನೆಗಳಿಗೆ ತಲುಪಬಹುದು. ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಬಹುದು. ಆದರೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಂತೂ ಪೂರ್ತಿಯಾಗಿ ಬಗೆಹರಿಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗಗಳ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ ಒಳಿತು” ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ.
ಈ ಯೋಜನೆ ಕನಸಿನಂತೆ ಕಂಡರೂ, ಅದನ್ನು ವಾಸ್ತವಕ್ಕೆ ತರುವ ಮಾರ್ಗ ಸುಲಭವಲ್ಲ. ಈ ಎರಡು ಸುರಂಗ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 44 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು. ಇದನ್ನು 4ರಿಂದ 6 ಲೇನ್ಗಳ ಅಗಲದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು 12 ರಿಂದ 14 ಮೀಟರ್ ವ್ಯಾಸದ ಬೃಹತ್ TBM (Tunnel Boring Machine) ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಭೂಗರ್ಭದ ಮಣ್ಣು, ಕಲ್ಲು, ಜಲಮಟ್ಟ, ಹಳೆಯ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಅಡಿಪಾಯ.. ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನಿಖರವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡದೇ ಸುರಂಗ ತೋಡುವುದು ಅಪಾಯಕಾರಿಯೇ. ಈಗಾಗಲೇ ತಜ್ಞರು ಸರ್ಕಾರದ DPR ಅನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಭೂವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅಧ್ಯಯನ ಅಲ್ಪವಾಗಿದೆ, ERT (Electrical Resistivity Tomography) ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಲ್ಲ, ಕೆಲವು ಶಾಫ್ಟ್ಗಳನ್ನು ಲಾಲ್ಬಾಗ್ ಸುತ್ತಮುತ್ತ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಚನೆ ಪರಿಸರ ಹಾನಿ ತರಬಹುದು ಎಂದು ಎಚ್ಚರಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಸರ್ಕಾರ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ₹17,000 ಕೋಟಿಯಷ್ಟು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಅಂದಾಜಿಸಿದೆ. ಕೆಲವು ಮೂಲಗಳು ಎರಡೂ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಿಂದ ₹50,000 ಕೋಟಿಗೂ ಮೀರಬಹುದು ಎನ್ನುತ್ತಿವೆ. ಇಷ್ಟೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಒಂಟಿಯಾಗಿ ಹೂಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ; ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ–ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ (PPP) ಮಾದರಿಯು ಬಹುತೇಕ ಅನಿವಾರ್ಯ. ಅಂದರೆ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಬಳಸುವವರಿಗೆ ಟೋಲ್ ಕಟ್ಟಬೇಕಾಗಿಬರಬಹುದು.
ಈ ಯೋಜನೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ನಿಜವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಬಹುದೇ? ಈಗಾಗಲೇ ಸಂಚಾರ ತಜ್ಞರು ʼಪ್ರೇರಿತ ಬೇಡಿಕೆʼ ಎಂಬ ತತ್ವವನ್ನು ನೆನಪಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಅಂದರೆ, ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಾಗ ಜನರು ಇನ್ನಷ್ಟು ವಾಹನ ಖರೀದಿಸುತ್ತಾರೆ, ಹೊಸ ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಬೆಳೆಯುತ್ತವೆ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹೊಸ ರಸ್ತೆಯೂ ಮತ್ತೆ ಗದ್ದಲವಾಗುತ್ತದೆ. ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಲಕ್ಷಾಂತರ ವಾಹನಗಳು ಸೇರುವಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿದರೆ, ಅದರೊಳಗೂ ದಟ್ಟಣೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ. ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ನಿಂತರೆ ಗಾಳಿ ಹರಿವಿನ ಸಮಸ್ಯೆ, ಅಗ್ನಿ ಅಪಾಯ, ತುರ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಎಲ್ಲವೂ ದೊಡ್ಡ ಸವಾಲು.
ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: ಈ ದಿನ ಸಂಪಾದಕೀಯ | ಶೇ 33 ಅಂಕ ನಿಗದಿ- ಭೇದಭಾವ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪಲಾಯನವಾದಿ ಹಾದಿ
ಆದರೆ ಆರೋಪಗಳನ್ನು ಬದಿಗಿಟ್ಟು ನೋಡಿದರೆ, ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಂಬಿಕೆ ಕೂಡ ಇದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ಆರಂಭವಾದಾಗ ಹಲವರು ವಿರೋಧಿಸಿದ್ದರು. ಇಂದು ಮೆಟ್ರೋ ಇಲ್ಲದೆ ನಗರದಲ್ಲಿ ಬದುಕುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ. ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಕೂಡ ಇದೇ ತರಹ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ದೊಡ್ಡ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಬಹುದು. ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ, ಬಸ್, ಟ್ರೇನ್ ಮತ್ತು ಸುರಂಗ… ಎಲ್ಲಾ ಸೇರಿ ಸಮಗ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಒಂದರ ಮೇಲೆ ನಂಬಿಕೆ ಇಟ್ಟು ಮತ್ತೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಬಾರದು ಎನ್ನುತ್ತದೆ ಇನ್ನೊಂದು ವರ್ಗ.
ನಗರ ಯೋಜನೆಯ ಅರ್ಥ ಕೇವಲ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ, ಬೃಹತ್ ಕಟ್ಟಡಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಅಲ್ಲ; ಅದು ಜನರ ಜೀವನಮಟ್ಟದ ವಿನ್ಯಾಸ. ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಹೊಸ ದಾರಿ ಕೊಟ್ಟರೆ, ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಪರಿಹಾರವಾದರೆ ಅದೊಂದು ಅದ್ಭುತ! ಆದರೆ ತಪ್ಪಾದಲ್ಲಿ ಅದು ಕೋಟ್ಯಂತರ ಹಣ ಮತ್ತು ಪರಿಸರದ ಭಾರೀ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.
